前悬架：Thorbecke防坠器，Ridetech RQ避震器，CPP上下控制臂，CPP制动器，Air lift双涡旋气囊
不仅糅合跨界风格，极星2的前后轮毂与翼子板齐边，又营造出近似于HellaFlush般的街跑意味，这使极星2在任何一个角度都显得非常耐看。
还有一个在当时算是地外黑科技的骚操作，在80年代它还可以选择一套名为 Super Sonic Suspension的黑科技系统，居然可以调节悬架的阻尼，并且还是电动调节。更为黑科技的是，当车内的控制拨杆在自动模式时，位于前保险杠下方的超声波传感器会扫描路面，自动调节悬架的阻尼！
第七代日产CedricY31：
▲WalterScott画像与Ivanhoe第一版的首页
第一代 Cedric <30>
G L4型 1.5升直列4缸70马力
H L4型 1.9升直列4缸87马力
从产品命名上也很容易看出装配的发动机，名为Cedric 1500与Cedric 1900，其中1.5升型号配备4速手动变速箱，而1.9升型号配备3速手动变速箱。
随后于1962年发布了小改款车型，车型代号由30更新至31，增加了一款1900的低配车型，并且加入了柴油机的选择：
SD20型 2.0直列四缸 60匹
K L6型 2.8升直列6缸 118匹
除此之外在外观也开始演化为第二代Cedric，相比第一代更加时尚、豪华。
值得一提的是，此代Cedric也在台湾生产，型号为YLN-801，生产企业为裕隆汽車，也就是孕育了纳智捷品牌的公司。
第二代Cedric <130>
这一代的外形由著名的宾尼法尼亚设计，并且可以搭配非常多的发动机型号，从四缸到六缸，从汽油到柴油。值得一提的是一款型号为L20 L6的发动机，在Cedric的高配版本Special 6上装配了双化油器，并且使用顶置凸轮轴，在当时以2.0的排量达到了123匹马力，在60年代算得上是升功率非常高的机器了。
这是日产的第一款顶置凸轮轴(OHC)发动机，相比之前模仿美国机器生产的底置凸轮轴(OHV)发动机功率更高并且容易检修，走出了自主研发的第一步。
这一代最有意思的地方在于它拥有装配V8发动机的车型，警车版专用，但即便拥有4.0的排量和四只化油器，也仅仅只有197匹马力，升功率远逊于上述的L20 L6型发动机，亮点是OHV设置，低扭充足，典型的逆向研发老美的244 int. small-block V8发动机。
第三代Cedric<230>
于1971年发布的第三代Cedric的外形具有更加强烈的美国风，如果不注意品牌，看起来就是一台纯正的美国车。
在1978年以前的NAPS，装备有真空管控制的废气再循环阀(EGR)、三元催化器以及可以向三元催化器前泵气的气泵。它的优势相比其他厂家有二：
第四代Cedric<330>
第五代Cedric<430>
从这一代起，整个日本的经济进入了一个黄金时代，购买力的增强也导致了日本各大汽车厂家进入鼎盛时期，成为全世界最大的汽车生产国之一，在汽车市场走出了一条自己的路，从此也有了JDM这个词。
这代更新的幅度非常大，提供了Cedric历史上首台涡轮发动机L20ET，六缸2.8升柴油发动机，还有带液力变矩器锁止功能的4速自动变速箱，升级过的更舒适的后悬架，以及四轮碟刹系统。
1979年12月在日本发布2.0升涡轮增压六缸发动机L20ET，成为继萨博(SAAB)之后第二家把涡轮带到汽车发动机上的品牌。
除了这台明星涡轮发动机之外，还首次把柴油发动机带入了日本本土市场。2.8升直列六缸柴油发动机，型号为LD28。这台柴油发动机搭配自动变速箱，十分的平顺且安静，一经推出就收到许多个人买家的欢迎。之后提供了手动变速箱版本，主要供出租车以及商用。
第六代Cedric
说回到Cedric上来，Y30搭载了4款发动机，均为VG系列V6，分别为2.0、2.0T、3.0、3.0T四种。由于日本在这时开始对排量征税，由于当时的技术限制，自然吸气技术无法取得重大突破，许多厂商开始研究涡轮技术，导致了这一段时间发动机技术的井喷。最初研究涡轮增压都是为了更好的燃油经济性与更低的尾气排放，但似乎许多厂家最终在涡轮技术中取得了意外的收获，例如丰田的2JZ-GTE和三菱4G63。
其中， 3.0自吸发动机搭配5速手动变速箱的低配型号，可以在8.4秒突破100Km/h，就算放在现在的C级车上也算非常快的数据了。
第七代Cedric公爵王
1987年，日产在东京车展上发布了第七代Cedric，是全世界第一款装备了电子控制5速自动变速箱的车型。这一代在日本非常热销，时值中国汽车工业飞速发展，大量公爵王被以各种途径引入中国，除了从海关正规进口，也有非常多从广东走私进入大陆。相比起上一代Y30, 这一代在国内的能见度高了非常多，各路大佬开着公爵王在路上飞驰。
80年代末期，日本通货紧缩，日元购买力大幅上涨，盛传丰田将会推出一个更大、更豪华的皇冠，名为4000 Royal Saloon G。日产匆忙应对，基于公爵王推出了日产CIMA，在那个电视的不常见的时代，CIMA在中控台配备了一台彩色的CRT电视机。发动机上，使用VG30DE和VG30DET两款发动机，即3.0自吸和3.0涡轮，第一年CIMA就取得了销售64000台的疯狂战绩，而涡轮版本特别受欢迎，被日本媒体直接称呼为“CIMA现象”。
1989年，日本决定开始以车身长度4700mm宽度1700mm和排量2.0L作为对汽车征税的分界线。所以2.0升以内的Cedric车身长度都在4700mm以内。
同年6月，日产推出了名为GranTurismo的运动版车型(玛莎拉蒂GT：？？？)，车长4690mm，使用VG20DET六缸2.0L发动机，刚好在征税线内。这一代涡轮技术被日产称为“JetTurbo”，首次出现的后缀D代表的就是DOHC。把DOHC使用在这台发动机上就算了，它居然还使用了日产早期的气门正时技术NVTCS，可以阶段性的调整气门的正时，让低转速和高转速都能匹配到合适的气门重叠角，兼顾低扭和高转功率。
第八代Cedric
第九代Cedric
第十代Cedric
在VQ发动机上加入了直喷技术，发动机型号为VQ30DD与VQ25DD，这里后缀的第二个D代表着Direct injection，第一个D代表DOHC。
直喷技术也分别使2.5发动机和3.0发动机达到了219匹和245匹的超高输出，别忘了这是90年代末期的产品，尾气排放也更低。
其实到了第十代，能够看出来日产在设计了Y31之后似乎就失去了这种可以引爆市场的能力，或许是Y31太过优秀，或许是市场变了。从Y32到Y34，似乎一直是对Y31公爵王的修修补补。